En 1945, du pauvre Ulysse il ne reste qu'une coque pourrie qui n'a pas supporté les longues années de guerre. Quand Pierre Pichavant revient de déportation, iln'a qu'une idée qui, aux pires moments, ne s'était jamais totalement estompée : renouer avec les jours heureux où, à bord du 6,50 m, en compagnie des frères Canévet, il allait courir toutes les régates de Bénodet, Concarneau, Belle-lle, la Trinité, vivant à bord comme des sauvages, se nourrissant de muscadet et de filets de maquereau... et pouvoir battre de nouveau, pour le plaisir, Nausicaa, et ses marins aux gants blancs.

Mais l'heure n'est plus vraiment à l'insouciance, il faut bâtir de nouveau, croire en quelque chose de fort, d'enthousiasmant, il faut aussi se débrouiller pour vivre.

Pierre Pichavant rencontre alors deux compagnons, deux voisins, en ce Pays bigouden ou il semble désormais impossible de trouver du travail : Noël Le Berre, ancien dessinateur àl'arsenal de Brest, et Roland Caubet qui a, lui aussi, le gout des bateauz. A eux trois ils décident d'ouvrir un chantier. Ils sentent que la formidable envie de vivre de l'après-guerre annonce forcément un renouveau de la plaisance : dans les îles Glénan toutes proches, Philippe Viannay imagine l'avenir et, tout au long de la côte, on tente de réarmer les bateaux.
Ils trouvent un bâtiment vétuste à Pont-l'Abbé, lui remettent une toiture. L'électricité n'est pas disponible, qu'à cela ne tienne ! Ils partent pour Nantes et trouvent à la casse une machine à gaz-oiI Donge, un monstre de deux tonnes, avec un volant d'inertie qui permettra de produire de l'énergie pour la dégauchisseuse et la scie à ruban. Le démarrage se fait au pétrole sans pouvoir contrôler le sens de rotation... Une fois sur deux le volant s'élance à l'envers et iI faut tout arrêter pour espérer repartir dans le bon sens ! Mais rien ne peut entamer la détermination des trois compagnons.

On met tout de suite en chantier le Lion, un dériveur marconi de quatre mètres dont le prototype a été dessiné puis construit par Noël Le Berre pendant la guerre, à force de ruses et de troc : quelques pointes contre des cigarettes... Le jeune charpentier en fait une série de dix, que Roland Caubet propose en location à Loctudy ; on songe aussi à ouvrir une école de voile. On rêve, on imagine beaucoup. Mais malgré ses qualités, la série des Lions n'est pas assez connue pour remplir le carnet de commandes du chantier. C'est alors que Monsieur de Beaudouin, qui a ses attaches d'étéà Loctudy et régate sur Snipe au club de voile de la basse Marne le reste de l'année, suggèreà Pierre Pichavant de se lancer dans la construction de cette classe internationale florissante. Les premiers Snipes sont construits un par un, puis de façon plus rationnelle.

Snipes en série

Le Snipe, qui a été dessiné par William Crosby aux Etats-Unis en 1931, à l'intention des constructeurs amateurs, se prête bien, gràce à ses formes simples et développables, à la construction en série.
Dix unités sont mises en chantier simultanément et terminées en trois mois de travail. Les coques sont bordées en pin de pays, de beaux arbres choisis dans les bois du Cosquer. On utilise aussi du pin du Nord pour les membrures et la quille, et de l'orme pour l'étrave. Avec un poids minimum de 240 kilos, on peut se permettre de construire solide ! Rapidemenr la série s'implante dans la région et une cinquantaine d'unités naviguent entre Bénodet et Loctudy.

Le chantier tourne et le travail ne manque pas, mais le goût de la régate n'a pas abandonné Pierre Pichavant et Noël Le Berre. Chaque dimanche, les deux compagnons de travail se retrouvent concurrents en régate, luttant bord à bord sans se faire de cadeau. En 1947, Pierre Pichavant et Roland Caubet participent au championnat de France des Snipes et renportent le titre. Un grand bonheur personnel et une vraie promotion pour le chantier qui s'oriente presque exclusivement vers la construction de Snipes destinés à la compétition.


Ces bateaux sont réalisés en double bordé avec une toile enduite interposée ; ils seront par la suite construits en contreplaqué de 13 mm d'épaisseur... un luxe de finesse et de légèreté pour l'époque.

Les régatiers les plus exigeants viennent à l'atelier voir le traçage de leur bateau, discutant à l'infini pour exploiter au maximum les tolérances de la jauge : dérive sabre ou pivotante, emplacement de l'emplanture, mât plein ou creux, à section ronde ou ovale, rond de chute de voile... Car tout est fait sur place, y compris les voiles dont la couture est confiée à une Bigoudène en coiffe.

Soigneusement emballés et empilés, les Snipes seront expédiés par centaines, en caisses, vers les territoires d'outre-mer.

Le Salon nautique de Paris, sur les bords de la Seine, doit permettre de s'imposer sur le marché. On prépare à l'avance des "publicités" tapées une à une à la machine à écrire. Et au retour, on pavoise : deux cent cinquante demandes dont il suffit d'espérer les confirmations. Un mois plus tard, on attend toujours, et l'on déchante. Certains contacts finiront pourtant par aboutir et le chantier va produire une flottille pour l'exportation, versl'Outre-Mer : Tahiti, Madagascar, Dakar, Alger, Oran... Les bateaux sont expédiés par le train et par cargo. Le conditionnement en caisse double presque les quantités de bois utilisées mais comme rien ne se perd, une estacade en planches de récupération porte à Dakar le nom de Pichavant !

La mème année, Pierre Pichavant et Roland Caubet terminent neuvièmes au championnat du monde de Genève. Un beau résultat pour le Snipe français dont a voilure avait été taillée amicalement par Madame Herbulot.

Installé dans les nouveaux bâtiments de la rue du Prat, le chantier continuera à produire de nombreux Snipes. Mais cet espace généreux, autant que la rencontre avec Eugène Cornu, contribuera à orienter la production vers les yachts de croisière de construction classique.