Trop beau n'a jamais manqué

Rien n'est trop beau pour construire ces bateaux : le parc à bois fait la fierté des charpentiers; on y trouve en quantité les plus beaux acajous que Pierre Pichavant fait venir du Havre grâce à M. Edouard, compagnon de la résistance et acheteur au chantier de Saint-Nazaire. Chaque fois que cela est possible, celui-ci choisit de très belles grumes et les fait charger sur wagon à destination de Pont-l'Abbé ou elles seront débitées.

Contrairement aux acajous qui doivent être stockés à l'avance pour sécher, l'acacia est acheté vert, sur pied, sur les bords de l'Odet. Là, on trouve aussi les pins maritimes qui servent à border les canots traditionnels, un bois magnifique presque imputrescible que les charpentiers appellent non sans malice "l'acajou de l'Odet". Mais parfois il faut trouver mieux encore, comme pour la construction de Stiren, un des plus beaux bateaux construits à Pont- l'Abbé sur plans Sparkman et Stephens; après avoir tracé le bateau en vraie grandeur, Noël Le Berre débite les gabarits et part en voiture avec Pierre Pichavant jusqu'au Havre pour choisir chez Charles, le grand importateur de bois, les plateaux de teck destinés aux pièces maîtresses.

On utilise aussi les meilleures visseries en cuivre ou en bronze, qui, comme l'accastillagc, viennent d'Angleterre. Pour la construction de tels bateaux, l'exigence de qualité est évidente pour chacun et le rapport de confiance qui s'instaure dans Ia trilogie architecte-chantier-client contribue largement au plaisir et à la richesse du métier. Noêl Le Berre se souvient qu'avant le moulage du lest de Stiren, il en avait dessiné sur calque une épure en grandeur nature qu'iI avait envoyée chez Sparkman. Par retour du courrier, la réponse arrivait : "Félicitations pour le travail d'épure - Attendre légères modifications de rapport de lest." Ainsi parvenait-on à une certaine perfection.

Pour mener à bien la construction de tous ces bateaux, le chantier s'est considérablement développé. Plus de quarante compagnons travaillent dans les diffé‚rents corps de métiers. Les charpentiers qui sont les princes de la construction navale, puis des menuisiers-ébénistes qui réalisent avec goût les aménagements, les mats et les espars. Il y a aussi un gréeur - toutes les épissures sont faites à la main - deux forgerons pour toutes les ferrures, les bandes molles, les balcons, un mécanicien, des peintres, et trois jeunes filles à l'atelier de voilerie. Cette capacité de mener à bien la construction "de la quille à la pomme du mat" était un des atouts majeurs du chantier bigouden.

Bois moulé contre polyester

L'histoire du chantier Pichavant épouse celle du yachting. Dans les années soixante-dix, les coques en polyester envahissent le marché de la plaisance. Non seulement elles font une dure concurrence aux bateaux de construction classique, mais pire, elles véhiculent une idée négative du bois. Soudainement les bateaux les plus performants, les mieux dessinés, d'une qualité de contruction irréprochable, deviennent désuets, obsolètes, impossibles... Le bateau bois est un enfer où l'on ne survit qu'un pinceau à la main, la pompe de l'autre !
En 1974, c'est le passage à vide. Aujourd'hui encore on se demande comment le chantier a pu survivre. Un peu de réparation, la construction de petits canots, une misère ! Et pourtant pas un seul moment on ne songe à renoncer au bois.
Jacques Pichavant, le neveu de Pierre, a même la certitude que ce matériau peut avoir un avenir s'il est utilisé de façon moderne : le bois moulé, grâce à la qualité des colles de plus en plus fiables, devient extrêmement crédible. Comme son oncle, Jacques Pichavant est aussi un régatier, et court le plus souvent possible en Anglererre avec Illingworth. Ce sont les bateaux de course qui l'intéressent, les prototypes qui justement s'avèrent plus performants, et plus aisés à mettre en oeuvre en bois moulé qu'en polyester.

En 1976, Jacques entre au chantier comme directeur. Avec Pierre Pichavant et Noël Le Berre, ils élaborent une restauration du chantier et une div'ersification de la production. Comme aux premieres heures, on mise sur les succès en régate et en course pour asseoir la réputarion du chantier. L'idée est bonne, et la machine repart suffisamment pour donner du travail à vingt compagnons.
Resolute Salmon, un plan Britton Chance, remporte la "One ton cup", mais une fois de plus la chance vient d'un cIient, Gérard Dupuy, qui casse son bateau en Suède. Il commande alors au chantier Passatore dessiné par Jean-Marie Finot. Le bateau est bien construit, trop bien et trop solide pour remporter quoi que ce soit en course. Mais Gérard Dupuy a apprécié le chanrier Pichavant et lui commande deux nouveaux bateaux dessinés par Ron Holland, Gradlon qui remporte en 1977 la course de l'Aurore skippé par Gilles Gahinet, et Golden Shotock, un half-tonner vainqueur de la Semaine de La Rochelle la même année.
Le travail n'empêche pas de se faire plaisir et Jacques Pichavant participe à toutes les saisons de courses avec Gérard Dupuy de 1976 à 1982. Pendant cette période, le chantier lance de nombreux prototypes comme Bigouden Express, toujours sur plan Ron Holland, ou Ar Bigouden, dessiné par Joubert-'Nivelt, qui remporte. en 1980 le championnat du monde de la "Half ton cup" en Suède.
En 1983, c'est Chantier Pichavant sur plan Jouben-Nivelt, skippé par Sylvain Rosier, qui remporte la course du Figaro. Cette même année, le chantier lance la construction en petite série d'une douzaine de quarter et half-tonners; mais en 1982, la jauge I.O.R. trop complexe qui rend les bateaux invendables d'une année sur l'autre, condamne ces prototypes construits pour durer. Les coureurs se tournent vers les bateaux moins couteux en sandwich-polyester.
Le coup est dur. Il faut chercher ailleurs. Deux grandes vedettes en bois moulé pour les Phares et balises, Blod Wen et Mickaël, permettent de donner du travail aux compagnons en 1982 et 1983. On construit aussi pour une école de voile une peritc série de dériveurs d'initiation en bois moulé (petites lattes et contre-plaqué).